Opony i felgi.Rozkoduj sam co potrzebujesz.

Wiem jak coś zrobić lub mam wiedzę, którą chcę się podzielić z innymi

Opony i felgi.Rozkoduj sam co potrzebujesz.

Postprzez michalxtreme sobota, 27 lutego 2010, 22:08

Indeks nośności opony to liczba wskazująca maksymalne obciążenie w kilogramach, jakie może być przeniesione przez oponę, przy określonej odpowiednim symbolem prędkości i ciśnieniu powietrza. Indeksy nośności i prędkości umieszczone są na obydwu ścianach bocznych opony.


Należy pamiętać, że wszystkie indeksy V dotyczą prędkości 210 km/h, indeksy W dotyczą prędkości 240 km/h, indeksy Y dotyczą prędkości 270 km/h. Maksymalne indeksy nośności powyżej wskazanych prędkości należy zredukować.

W przypadku opon nie zawierających oznaczeń nośności, np. klasy ZR, należy zasięgnąć konsultacji producenta opon.

Zgodnie z przepisami obowiązującymi na terenie Europy (ECE-R54), wszystkie opony samochodowe powinny posiadać „Opis serwisowy” umieszczony w pobliżu oznaczenia rozmiaru opony. Powinien on obejmować kod wskazujący wartości graniczne dotyczące nośności i prędkości, oraz w przypadku opon pojedynczych i podwójnych, „indeks nośności” oraz „indeks prędkości” np. 102/100R (np. opony dostawcze). Pierwsza liczba oznacza obciążenie eksploatacyjne dla opon pojedynczych, druga liczba oznacza obciążenie eksploatacyjne dla opon bliźniaczych.
Indeks prędkości opony stanowi część oznaczenia indeksowego i zapisany jest literą, wskazującą maksymalną prędkość wyrażoną w km/h, przy której opona może przenosić dopuszczalne obciążenie. Wyjątek stanowią opony Klasy V, W, Y.


Należy stosować wyłącznie opony, których indeks prędkości jest równy, bądź wyższy od wskazanego w instrukcji obsługi pojazdu. Możliwe jest stosowanie opon zimowych oznaczonych symbolem M&S (Mud and Snow) o indeksie prędkości niższym od prędkości samochodu. W niektórych krajach niezbędne jest umieszczenie na przedniej szybie samochodu naklejki wskazującej maksymalną prędkość opony. Po założeniu takich opon, prędkości tej nie wolno przekraczać.

Podobnie jak felgi aluminiowe, również felgi stalowe charakteryzują się określonymi parametrami technicznymi. Jednak jest pewna różnica pomiędzy doborem do samochodu felg aluminiowych, a stalowych.

Otóż o ile felgi aluminiowe można dobrać z pewną dozą dowolności, kierując się np. średnicą, wzorem lub kolorystyką wykończenia, o tyle felgi stalowe muszą spełniać ściśle określone parametry techniczne.





Rozmiar obręczy (szerokość i średnica)
To najbardziej oczywisty parametr określający w calach średnicę felgi oraz jej szerokość. Rozmiar obręczy są uzależnione od parametrów pojazdu, w którym felgi mają być zamontowane. Kryteriami doboru felgi stalowej są; marka i model pojazdu, rocznik oraz wersja silnikowa lub TYP samochodu.

Liczba i rozstaw śrub (otworów montażowych)
Niezwykle istotna cecha każdej felgi, określająca ilość otworów na śruby lub nakrętki montażowe. Integralną cechą opisującą otwory montażowe jest ich rozstaw, czyli średnica okręgu, na którym znajdują się środki otworów montażowych. Średnica okręgu podawana jest jako wartość w milimetrach. W przypadku parzystej ilości otworów montażowych, wartość ta będzie równa odległości między środkami otworów przeciwległych, natomiast w przypadku nieparzystej liczby otworów montażowych zasada ta nie ma zastosowania.
Często rozstaw śrub jest błędnie mierzony i podawana jest wartość odległości między kolejnymi otworami – BŁĄD.





ET (inaczej odsadzenie lub offset)
Parametr oznaczany najczęściej symbolem ET to podawana w milimetrach wartość odległości między płaszczyzną montażową obręczy, a jej środkiem symetrii. W felgach stalowych spotkać można ET z wartością ujemną i dodatnią, Ujemna wartość ET oznacza, że obręcz „wysuwa się” na zewnątrz pojazdu. Dokładniej mówiąc: oś symetrii felgi jest wysunięta w stosunku do płaszczyzny montażowej (a więc i piasty) na zewnątrz samochodu. NP ET -15 oznacza, że oś symetrii felgi jest wysunięta na zewnątrz o 15 mm względem płaszczyzny montażowej.
Odwrotna sytuacja zachodzi, kiedy wartość parametru ET jest dodatnia. Jest to najczęściej spotykana sytuacja. Przy dodatnim ET felga jest schowana w nadkole samochodu. Dokładniej mówiąc: oś symetrii felgi jest schowana w stosunku do płaszczyzny montażowej (a więc i piasty) do wewnątrz samochodu. NP ET 35 oznacza, że oś symetrii felgi jest schowana do wewnątrz o 35 mm względem płaszczyzny montażowej.

W przypadku doboru felg aluminiowych, wartość parametru ET może odbiegać od fabrycznie montowanych felg. Wynika to głównie z faktu kształtu felgi i jej szerokości, stąd też producenci felg publikują tabele zastosowań (tzw. tablice aplikacyjne), które opisują możliwości montażu wybranej felgi do konkretnego samochodu. W przypadku zmiany średnicy, a tym bardziej szerokości felgi, np. z 6,5” na 8,0” zmiana wartości ET jest niemalże pewna.

Otwór centralny (inaczej otwór środkowy lub naba)
Parametr opisujący wielkość otworu w feldze podawany w milimetrach. Otwór centralny w feldze stalowej musi być bezwzględnie dopasowany swoim rozmiarem do kołnierza piasty koła, gdyż tylko w taki sposób będzie zapewnione odpowiednie przenoszenie obciążeń. Śruby lub nakrętki montażowe mają jedynie na celu odpowiednie ustawienie felgi na piaście.

Inaczej sytuacja wygląda, jeżeli chodzi o felgi aluminiowe. Tutaj spotkać można dwie sytuacje. Pierwsza z nich to taka, kiedy wielkość otworu centralnego felgi aluminiowej pasuje idealnie do piasty, a druga, spotykana na ogół, kiedy do montażu stosowane są tzw. pierścienie centrujące. Wykonywane z różnych materiałów, zwykle tworzywa sztucznego lub aluminium elementy służą do niwelacji różnicy otworu w feldze aluminiowej i średnicy piasty. Zestaw montażowy (czyli pierścienie centrujące o ile są wymagane, oraz śruby lub nakrętki) do felg aluminiowych dobierany jest indywidualnie pod kątem samochodu i stanowi integralną część kupowanego kompletu felg.

Ważne jest, aby podczas montażu obręczy w miejscu styku otworów i pierścieni centrujących z piastą koła, pokryć je specjalną pastą uniemożliwiającą zapiekanie. W innym wypadku możemy mieć trudności z demontażem koła.

Kołnierz ochronny (Hump)
Wygarbienie na krawędzi felgi, przeciwdziałające zsuwaniu się opony podczas działania dużych sił poziomych (skierowanych prostopadle do osi symetrii felgi), np. podczas jazdy po okręgu, zabezpieczając tym samym przed nagłą utratą ciśnienia w oponie. Kołnierz ten może być pojedynczy lub podwójny i mieć różne kształty.

Oznaczenia felgi stalowej:
Np.: 6.0Jx15H2, 5x112, ET38, CH57.1
6.0 – szerokość felgi w calach
J – kształt profilu felgi
15 – średnica felgi w calach
H2 – podwójny kołnierz
5 – ilość otworów montażowych
112 – średnica okręgu, na którym opisane są otwory montażowe
ET38 – odsadzenie: 38mm
CH 57.1– średnica otworu centralnego: 57 mm
Nie każdy kierowca wie co oznaczają symbole zamieszczone na oponie. Oto krótkie kompendium wiedzy z zakresu oznaczeń na oponach.

ROZMIAR OPONY:
185/65R14
185 - szerokość opony w mm (mierzona między jej bocznymi ścianami)
65 - wskaźnik profilu opony (wskaźnik określający procentowy stosunek wysokości opony do jej szerokości. 65 oznacza, że wysokość opony to 65% jej szerokości)
R - oznaczenie konstrukcji opony – radialna (symbol informujący o konstrukcyjnym układzie włókien osnowy opony. W przypadku opony radialnej korpus opony zbudowany jest z warstw włókien biegnących promieniowo w poprzek opony, od jednego do drugiego obrzeża.
14 - średnica osadzenia na feldze podawana w calach (inaczej: średnica felgi, na jaką może być zamontowana opona)

INDEKSY:
88V
88 – indeks nośności – dopuszczalne maksymalne obciążenie w kilogramach na koło – zobacz tabela indeksów nośności
V – indeks prędkości – dopuszczalna maksymalna prędkość podawana w km/h - zobacz tabela indeksów prędkości

OZNCZENIA DODATKOWE NA OPONACH:
BLT - wypukłe czarne litery (Raised Black Letters)
RBL – wklęsłe czarne litery (Recessed Black Letters)
BSW – czarne litery (black Sidewall)
OWL – białe litery (Outlined White Letters)
ORWL – białe obwódki liter
EMT, ROF – opona umożliwiające kontynuowanie jazdy po przebiciu ogumienia z zerowym ciśnieniem powietrza w oponie (Extended Mobility Tyre, Run ON Float, DSST – oznaczenie Dunlop)
TWI – identyfikator informujący o umieszczeniu w oponie wskaźnika zużycia bieżnika. (Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej minimalna, dopuszczalna głębokość bieżnika wynosi 1,6 mm)
DOT – oznacza, że opona jest zgodna ze wszystkimi normami bezpieczeństwa ustanowionymi przez Amerykański Departament Transportu (Departament of Transportion). Obok znajduje się ciąg cyfr i liter do 12 znaków, oznaczający kod identyfikacyjny lub numer seryjny opony (zobacz kod zgodności z normami USA)
FP, RFP, MFS, RPB, FR, ML – zabezpieczenie przed uszkodzeniem krawędzi felgi, tzw. ochraniacz felgi (Fringe Protektor, Rim Fringe Protektor), oznaczenie MFS (Maximum Flanfe Shield) stosowane jest w marce Dunlop.
RF, XL – opona wzmocniona o zwiększonej ładowności (Extra Load)
C – opona o podwyższonej ładowności do samochodów dostawczych
R/F, Reiff. - opony Run Flat (technologia: jazda bez powietrza; opony pozwalające na kontynuowanie jazdy w przypadku nagłej utraty ciśnienia)
LI – wskaźnik maksymalnej nośności opony (Load Index) – patrz tabela indeksów nośności
SI – wskaźnik maksymalnej prędkości użytkowania opony (Speed Index) - patrz tabela indeksów prędkości
LR – oznaczenie niskich oporów toczenia
LT – oznaczenie umieszczone przed rozmiarem, wskazuje na przeznaczenie opony do samochodów 4x4 i dostawczych (Ligt Truck - stosowane w USA)
P – oznaczenie umieszczone przed rozmiarem, wskazuje na przeznaczenie opony do samochodów osobowych (Passanger - stosowane w USA)
R – opona radialna (Radial)
M+S – błoto i śnieg. Oznaczenie wymagane na oponach zimowych i całorocznych (Mud+Snow)
TL – opona bezdętkowa (Tubless Tyre)
TT – opona dętkowa (Tuble Type Tyre)
G1 – czujnik kontroli ciśnienia
ZP – Zero Pressure - opony pozwalające na kontynuowanie jazdy w przypadku nagłej utraty ciśnienia. Technologia Michelin.

DATA PRODUKCJI OPONY:
1405
14 – kolejny tydzień roku produkcji
05 – ostatnie cyfry roku produkcji

OZNACZENIE RZEŹBY BIEŹNIKA:
D-164
D – drogowa rzeźba bieżnika
164 – numer rzeźby bieżnika

OZNACZENIE KLASY JAKOŚCI OPONY:
TREADWEAR TRACTION TEMPERATURE- jakość opony wg. normy UTQG – USA

ZNAKI HOMOLOGACJI NA ZGODNOŚĆ Z REGULACJAMI ECE NR 30:
E8 020701
E8 – kod państwa nadającego numer homologacyjny
020701– numer homologacyjny opony

KOD ZGODNOŚCI Z NORMAMI USA:
DOT A5K3 UVP

KODY MAKSYMALNYCH OBCIĄŻEŃ I CIŚNIEŃ:
Wartość maksymalnego ciśnienia eksploatacyjnego opony:
MAX. PRESS 280 kPa (44 P.S.I.)
Wartość maksymalnego dopuszczalnego obciążenia eksploatacyjnego:
MAX. LOAD 560 kg (1235lbs.)
Wartości max. ciśnienia i obciążenia dla Kanady i USA podane zostały w nawiasach.
Opona to produkt złożony, zbudowana z różnych materiałów, o specyficznych właściwościach, powiązanych ze sobą w trwały sposób.



Bieżnik to zewnętrzna część opony odpowiedzialna za kontakt z nawierzchnią drogi i przenoszenie obciążeń. Bieżnik opony zapewnia właściwą przyczepność na zakrętach i stabilność podczas prowadzenia. Musi być zarówno elastyczny jak i odporny na ścieranie, uderzenia i przebicia, musi także słabo się rozgrzewać.

Ściana boczna (bok opony) to konstrukcyjna cześć opony wykonana z miękkiej mieszanki gumowej, mająca zasadnicze znaczenie dla amortyzacji całej opony. Zabezpiecza całą oponę przed uderzeniami, które mogłyby uszkodzić szkielet.
Warstwy usztywniające bieżnik tozbrojone cienkimi, ale bardzo wytrzymałymi drutami szczytowe warstwy opony. Układane ukośnie, warstwami i klejone między sobą. Muszą być wystarczająco sztywne w kierunku obwodowym opony, aby się nie rozciągać pod wpływem siły odśrodkowej, aby średnica opony była zawsze opanowana, niezależnie od warunków użytkowania. Muszą być także wystarczająco wytrzymałe w kierunku poprzecznym, aby wytrzymywać siły znoszenia. Ale równocześnie muszą być giętkie w kierunku pionowym, aby łatwo pokonywać przeszkody.

Osnowa (szkielet) to wewnętrzna warstwa opony złożona z cienkich drutów i tkanin ułożonych w proste łuki i sklejone kauczukiem. Drobne elementy stalowe są kluczowe dla konstrukcji opony, dają jej wytrzymałość na ciśnienie zapobiegając jednocześnie przed nadmiernym zniekształcaniu boków opony podczas pokonywania nierówności. W tej warstwie opony znajduje się około 1400 drutów, z których każdy ma wytrzymałość 15 kg.

Stopka to część opony, ukształtowany specjalnie do zarysu obręczy zapewnia szczelny i stabilny kontakt opony z felgą. Zbudowany jest z dwóch zasadniczych części; rdzenia i jego gumowej obudowy – podgumowanej tkaniny kordowej. Ze względu na konstrukcję stopki mamy do czynienia z oponami dętkowymi (tube type) lub bezdętkowymi (tubeless).

Drutówka to konstrukcyjny element opony, dzięki któremu stopka posiada wysoką sztywność i wytrzymałość obwodową. Zastosowanie drutówki pozwala oponie na przenoszenie znacznych obciążeń rozciągających pochodzących z felgi. Drutówka połączona jest z osnową opony za pomocą wczepu, tj. gumowanej tkaniny kordowej i paska mieszanki gumowej, tzw. wypełniacza.

Opasanie jest warstwą materiału złożoną z cienkich nitek. Ułożona jest przeważnie wzdłuż środka opony pod bieżnikiem. Zwykle jest to kilka warstw. Opasanie wzmacnia oponę w przypadku uderzeń i wspomaga utrzymanie równomiernego kontaktu opony z nawierzchnią drogi.

Wzmocnienie boku to element opony wykonany z twardej gumy, odpornej na odkształcenia dynamiczne. Jest dodatkową częścią opony, nadającą jej sztywności.

Wewnętrzna warstwa uszczelniająca to warstwa specjalnego, miękkiego kauczuku pełniąca rolę dętki w oponach bezdętkowych.

Co roku powraca temat zimowego ogumienia. Choć przyjęło się ono na rynku motoryzacyjnym oraz w świadomości kierowców, nie wszyscy uważają, że jego używanie jest potrzebne. Jazda samochodem jest rzeczą zbyt poważną, aby lekceważyć bezpieczeństwo swoje oraz innych użytkowników dróg. Należy wybierać w miarę możliwości rozwiązania jak najlepsze i jak najbezpieczniejsze, wpływające zarazem na polepszenie komfortu użytkowania samochodu. Koszty zakupu opon zimowych są względnie niewielkie, a więc po prostu warto.

Opony uniwersalne
Kilku producentów opon proponuje ogumienie uniwersalne tzn. zachowujące się poprawnie latem i zimą. Przykładem takiej opony jest między innymi „Navigator” z Dębicy. Ci sami producenci sprzedają równocześnie (do tych samych samochodów) opony rzeczywiście przeznaczone do eksploatacji w warunkach zimowych. Parametry jezdne samochodu wyposażonego w opony uniwersalne mogą być jednak niewystarczające podczas jazdy w warunkach ekstremalnych.

Charakterystyka opon zimowych
Generalnie, opony sezonowe są zaprojektowane na specyficzne warunki pogodowe, z jakimi mamy do czynienia o określonej porze roku. I tak opony zimowe są technicznie przystosowane do zapewniania najlepszych parametrów jezdnych w zimowych warunkach pogodowych. Określenie „zimowe warunki pogodowe” nie odnosi się wyłącznie do pokrytych lodem lub śniegiem dróg i ujemnych temperatur, ale również do średnich warunków zimowych, kiedy temperatura spada poniżej +7oC.Obecnie klasyczne opony zimowe uległy pewnej ewolucji i są projektowane tak, aby mogły zapewnić optymalne osiągi w warunkach europejskiej pory zimowej, to jest: śniegu i lodu, błota pośniegowego oraz stosunkowo dużych opadów deszczu i ryzyka jego przymarznięcia.

Utrzymywanie przejezdności dróg przez pługi śnieżne oraz coraz częstsze posypywanie solą spowodowało, że jednym z najtrudniejszych do uzyskania kompromisów jest teraz zachowanie się opon zimowych w normalnych warunkach drogowych. Dobrą przyczepność opon zimowych na śniegu i lodzie zapewnia specjalna receptura mieszanki gumowej, z której powstaje bieżnik, zachowujący elastyczność w niskich temperaturach oraz specjalna rzeźba bieżnika z dużymi blokami w strefie barkowej i dużą ilością odpowiednio ukształtowanych nacięć lamelkowych. Ich obecność zdecydowanie poprawia kierowalność, hamowanie i przyśpieszanie. Opony zimowe są bardziej odporne na aquaplaning niż opony letnie, ponieważ mają bardziej otwartą rzeźbę bieżnika, zaś jej głębokość jest również większa niż w oponach letnich.

Dodatkową zaletą kierunkowych opon zimowych jest specjalny układ rowków zapewniający optymalne odprowadzenie wody. Niektórzy producenci celem podniesienia przyczepności do mieszanki bieżnikowej dodają krzemionkę, popularnie nazywaną silikonową. Opony zimowe charakteryzują się znacznie lepszymi parametrami w czasie jazdy po nawierzchniach zaśnieżonych, oblodzonych oraz zabłoconych tak zwaną śliskością pośniegową. Co nie znaczy, że posiadają dobrą przyczepność do tych nawierzchni. Zachowują się na tyle dobrze, że umożliwiają spokojną jazdę tam, gdzie używając opon letnich, mielibyśmy poważne kłopoty.

Opony zimowe wykazują swoją wyższość także w ujemnych temperaturach na suchym asfalcie. Według przeprowadzanych testów droga hamowania samochodu wyposażonego w dobre opony zimowe skraca się wówczas średnio o 30%. W warunkach letnich, ogumienie zimowe można stosować bez obaw, pamiętając o nieco gorszej sterowności samochodu i wyraźnie szybszym zużyciu bieżnika.

Można dodać, że dobrym rozwiązaniem jest zastosowanie ogumienia zimowego „o numer” węższego od zalecanego normalnie do konkretnego samochodu, zachowując podobną średnicę koła, o odpowiednio wyższym profilu. Dotyczy to samochodów, w których używane są opony niskoprofilowe. Nie ma ściśle określonych terminów, kiedy należy zakładać opony zimowe, a kiedy je demontować i wymieniać z powrotem na letnie. Wszystko zależy, od warunków atmosferycznych, kiedy nastąpią mroźne dni i kiedy nadejdzie wiosna. Chodzi o to, byśmy nie byli zaskakiwani przez złe warunki drogowe. Nie jest zalecane stosowanie opon zimowych tylko na jednej osi samochodu, chociaż obowiązujące przepisy tego nie zabraniają. Używanie tylko dwóch opon zimowych zapewnia lepsze przyspieszanie i hamowanie, spowoduje jednak wyraźne pogorszenie stabilności na zakrętach, co może być niebezpieczne.

Wybór opon do samochodu
Na rynku dostępne są opony zimowe do wszystkich typów samochodów, wybór zależy od użytkownika samochodu, jego kieszeni i upodobania. Można przyjąć zasadę, że opony droższe zazwyczaj charakteryzują się lepszymi parametrami eksploatacji. Podsumowując, w warunkach zimowych opony zimowe przewyższają opony letnie we wszystkich parametrach związanych z bezpieczeństwem jazdy.


Felgi aluminiowe to wydatek od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Ich wysoka cena to niewątpliwie wada, lecz mają także istotne zalety.

Felgi ze stopów lekkich zwane potocznie felgami aluminiowymi, bądź alufelgami, nadają specyficzny charakter auta. W zależności od indywidualnych potrzeb i temperamentu kierowcy, felgi te dodają elegancji i dostojności, czy też sportowego „pazura” pojazdom. Felgi ze stopów lekkich tworzą niezapomniany efekt wizualny poprawiając estetykę samochodu, ale mają także kilka istotnych zalet, dzięki którym, górują nad obręczami stalowymi.

Felgi aluminiowe są żywotniejsze
Technologia wytwarzania i kontroli w procesie produkcyjnym, np. prześwietlanie promieniami RTG daje pewność, że nie występują ukryte wady materiałowe, a powłoka felgi aluminiowej składa się z kilku warstw, najczęściej trzech; suchej warstwy bazowej, warstwy koloru i powierzchni przezroczystej- bezbarwnego lakieru. Tak zabezpieczona felga może być także użytkowana zimą, kiedy jest narażona na działanie czynników agresywnych, np. soli. Felgi aluminiowe w przypadku dużych różnic temperatury otoczenia są mniej podatne na odkształcenia niż felgi stalowe. Wbrew powszechnej opinii felgi te mają wyższą odporność na uderzenia niż felgi stalowe.

Felgi aluminiowe są lekkie
Zarówno pod względem wizualnym dającym wrażenie lekkości pojazdu jak i pod względem swojej masy felgi aluminiowe są lżejsze od swoich odpowiedników stalowych. Masa własna felg zamontowanych w pojeździe znacząco wpływa na komfort podróży zmniejszając masę „nieamortyzowaną” auta, co powoduje poprawienie osiągów i znacząco wpływa na zmniejszenie zużycia elementów zawieszenia.

Poprawiają chłodzenie
Znaczna większość fabrycznie montowanych felg stalowych w pojazdach ma od kilku do kilkunastu niewielkich otworów wentylujących. Zastosowanie obręczy ze stopów lekkich znakomicie poprawia chłodzenie elementów ciernych układu hamulcowego. Zarówno poprzez fakt budowy samej felgi aluminiowej, czyli wzoru, jak i użycia materiału lepiej odprowadzającego ciepło. Felgi aluminiowe poprawiają cyrkulację powietrza wokół tarcz i bębnów przyspieszając ich chłodzenie, czego efektem jest wyższa sprawność układu hamulcowego. Zastosowanie tychże felg jest szczególnie polecane kierowcom z zacięciem sportowym.

Każda felga montowana w samochodzie charakteryzuje się swoistymi parametrami. Są to rozmiar, rozstaw śrub oraz ET i średnica otworu centralnego CH.

Producenci aut dopuszczają pewien zakres aplikacyjny felg aluminiowych, np. od 14” do 17”, a kryterium doboru są dane techniczne samochodu. Ważne są wtedy nie tylko marka i model samochodu, ale też jego rok produkcji i wersja silnikowa. I tak pojazdy wyprodukowane w tym samym okresie mogą posiadać wiele różnych silników, a w związku z tym różną moc. Następstwem tego jest konstruowanie różnych układów hamulcowych, co również wpływa na możliwości montażu felg – wielkość zacisków hamulcowych, często uniemożliwia montaż felg o mniejszej średnicy niż montowane fabrycznie.

Aby odpowiednio dobrać felgi aluminiowe, zarówno dopuszczalną średnicę jak i wartość ET (odsadzenia felgi), często niezbędnym jest podanie tzw. TYPU samochodu, który jest ciągiem znaków literowo-cyfrowych, zamieszczonych w numerze VIN pojazdu.

Rozmiar felgi
Np. 6,5x16
6,5 – szerokość felgi podawana w calach
16 – zewnętrzna średnica felgi podawana w calach

Rozstaw śrub
Np. 5x100
5 – oznacza ilość śrub mocujących felgę
100 – oznacza średnicę okręgu, na którym znajduje się 5 otworów montażowych
ET (offset lub inaczej odsadzenie) felgi
Odsadzenie informuje o odległości płaszczyzny symetrii felgi od płaszczyzny montażowej - podawana w mm. ET jest charakterystyczny dla każdego modelu felgi a nie modelu samochodu. Offset może mieć wartości zarówno dodatnie jak i ujemne i informuje o położeniu koła we wnęce nadkola. Im większe ET, tym felga głębiej schowana w nadkole.

CH - średnica otworu centralnego felgi
Wewnętrzna średnica podawana w mm, umożliwiająca dokładne centrowanie felgi na piaście. W przypadku rozbieżności pomiędzy rozmiarem otworu centralnego w feldze, a średnicą piasty, stosuje się pierścienie centrujące, umożliwiające redukcję tej różnicy. Pierścienie centrujące są na ogół stosowane przez producentów felg aluminiowych i umożliwiają dostosowanie wybranego modelu felgi do konkretnego modelu pojazdu.


Ciśnienie w oponach to zasadniczy element komfortu i bezpieczeństwa podróży, oraz ekonomiki eksploatacji samochodu.

Ciśnienie powietrza bądź gazu użytego do wypełnienia opony, bezpośrednio wpływa na:
• bezpieczeństwo – trakcję, uszkodzenia (wystrzał, rozerwanie)
• przebiegi – zużywanie się elementów bieżnika
• komfort jazdy - amortyzacja nierówności
• kierowalność – wzdłużną i poprzeczną
• przyczepność – droga hamowania i odporność na zjawisko aquaplaningu
• opory toczenia – zużycie paliwa
• wrażliwość opony na uszkodzenia wynikłe z powodu rozgrzania gumy.

Obsługa ogumienia polega na regularnym sprawdzaniu ciśnienia opon oraz stanu ich zużycia. Odpowiednie ciśnienie ma wpływ nie tylko żywotność opon, ale również na bezpieczeństwo jazdy, gdyż ma bezpośredni związek z przyczepnością samochodu. Ważnym jest aby uświadomić sobie fakt, że powierzchnia styku opony z podłożem jest nie porównywalna z powierzchnią dłoni kierowcy. Ciśnienie w oponach (również w zapasowej) należy sprawdzać co najmniej w cyklach dwutygodniowych, a także przed każdą dłuższą podróżą. Powinno ono być utrzymywane na poziomie wskazanym przez producenta pojazdu i opon, a także dostosowane do rzeczywistego obciążenia i prędkości jazdy. Sprawdzanie ciśnienia należy dokonywać przy zimnych oponach. Wykonanie kontroli ciśnienia „na zimno” jest szczególnie istotne, ponieważ opony podczas jazdy nagrzewają się a ciśnienie powietrza rośnie. Na przykład ciśnienie z 200 kPa przy temperaturze 20 stopni Celsjusza po rozgrzaniu do 80 stopni Celsjusza wzrasta o około 30%. Warto także pamiętać o wymianie wentyli przy montażu opon.

Niewłaściwe ciśnienie powoduje niewłaściwe zużycie opon.
Opony uzyskują najdłuższe przebiegi wówczas, gdy czoło bieżnika styka się w 100% z nawierzchnią drogi. Niewłaściwe ciśnienie powoduje nadmierne zużywanie się bieżnika w części środkowej, gdy ciśnienie jest zbyt wysokie, lub elementów zewnętrznych, gdy ciśnienie jest zbyt niskie, można wtedy zauważyć specyficzny ciemniejszy pas na obwodzie bieżnika, co jest skutkiem przegrzania nadmiernie ugiętego ogumienia.

CIŚNIENIE W OPONACH


Prowadzone badania wskazują że samochód, w którego ogumieniu ciśnienie powietrza jest niższe o 0,6 bar, zużywa około 4% więcej paliwa, a przebiegi opon skracają się o około 45%. Ciśnienie w oponach z czasem ulega zmianie z kilku przyczyn. Naturalne przenikanie (dyfuzja) powietrza przez ścianki opony, spadek temperatury ogumienia i otoczenia, mikroprzebicia, które w oponach bezdętkowych mogą prowadzić do całkowitego ujścia powietrza, powodując nieodwracalne uszkodzenia. Zły stan felgi (zdeformowana, zardzewiała, zabrudzona, itd.), uszkodzenie wentyla lub wkładki zaworowej. Poza kontrolą ciśnienia należy również co jakiś czas sprawdzać głębokość bieżnika. Gdy głębokość wynosi mniej niż 1,6 mm, oponę należy wymienić na nową. Niektóre opony są wyposażone we wskaźniki zużycia TWI - specjalne nadlewy wtopione w bieżnik opony. W miarę ścierania się bieżnika opony, nadlewy te stają się coraz bardziej widoczne. Wówczas wymiana opon staje się konieczna. Wymieniając oponę należy przestrzegać zasady, aby opony nowe posiadały ten sam rozmiar, indeks prędkości i nośności oraz wzór bieżnika. Należy także kontrolować, czy na bokach nie ma wypukłości lub pęknięć, które świadczą o starzeniu się opony.

W celu zapewnienia większej żywotności i maksymalnego przebiegu opon, należy przestrzegać kilku podstawowych wskazówek eksploatacyjnych poza utrzymywaniem odpowiedniego ciśnienia;- zmniejszanie prędkości na drogach krętych, z uszkodzoną nawierzchnią oraz w czasie upałów;
? nie przeciążanie opon – dostosowania obciążenia auto do dopuszczalnej ładowności opon
? unikania gwałtownych przyspieszeń i nagłego hamowania
? unikanie najeżdżania na substancje chemiczne, w tym rozlane paliwo.


Bieżnik opony to ten element, który pozostaje w bezpośrednim kontakcie z podłożem.
Wybór odpowiedniego bieżnika zależy od wielu czynników. Główne z nich to pojazd oraz rodzaj nawierzchni na której mają być użytkowane. Innymi istotnymi kryteriami doboru bieżnika opony jest technika jazdy, cichobieżność, lepsze zachowanie na nawierzchni suchej lub mokrej i wiele innych. Dobór odpowiedniego kształtu bieżnika wpływa na komfort i bezpieczeństwo jazdy, żywotność ogumienia i zużycie paliwa.



Rowki. Rowki są wgłębieniami w bieżniku opony. Rowki są podstawowym elementem decydującym o jakości opony. Rowki poprawiają efektywność hamowania, oraz jakość prowadzenia opony. Wzór i głębokość rowków wpływa także na cichobieżność opony i stopień zużycia bieżnika. Tak zwane rowkowanie opony (stosunek powierzchni rowków do powierzchni bloków) decyduje o całkowitej powierzchni styku opony. Im większe rowkowanie tym większa zdolność opony do odprowadzania wody (wyższa odporność na zjawisko agualaningu), lecz gorsza przyczepność na suchej nawierzchni i odwrotnie.

Przepływ – wzdłużny rowek bieżnika. Przepływ jest specjalnym rodzajem rowka w bieżniku. Funkcją przepływu jest podniesienie jakości jazdy i hamowania, a także gwarantowanie komfortu i stabilności jazdy. W przypadku opon zimowych pozwala na utrzymanie na śliskiej nawierzchni, a także zwiększenie kontroli przy hamowaniu na mokrej nawierzchni.

Żebro. Element na grzbiecie bieżnika, występujący na całym obwodzie opony. Żebro może być jednolite lub poprzecinane rowkami poprzecznymi. Pełni rolę głównego kontaktu opony z nawierzchnią drogi.

Lamelki. Wąskie nacięcia w zewnętrznych częściach opony, wspomagające odprowadzanie wody i błota pośniegowego. Szczególnie ważne w ogumieniu zimowym.

Bloki bieżnika. Elementy bieżnika w zależności od przeznaczenia opony przybierające różne kształty.. Podstawową funkcją bloków jest zapewnienie dobrej trakcyjności opony, zapewnienia odpowiedniego trzymania wzdłużnego i poprzecznego opony.

Kształt żebrowy. Wzór równoległy do obwodu opony.
Zalety: Niskie opory toczenia. Dobra stabilność kierunkowa i kontrola kierowania, dzięki bocznym oporom. Przystosowana do dłuższej jazdy z wysoką prędkością, dzięki małemu generowaniu ciepła.
Wady: Słaba skuteczność przy przyspieszaniu i hamowaniu na mokrej nawierzchni. Nacisk generowany na taki kształt bieżnika powoduje, że jest on narażony na pęknięcia.
Zastosowanie: Drogi bitumiczne, betonowe i brukowane, na skrętne koła ciężarówek i autobusów.

Kształt szarpany (ciągnący). Wzór prostopadły do obwodu opony.
Zalety: Doskonała jakość jazdy; przyspieszania i hamowania. Świetna przyczepność.
Wady: Hałas przy wyższych prędkościach. Nie nadaje się do szybkiej jazdy z powodu dużych oporów toczenia.
Zastosowanie: Drogi utwardzone, tylne koła autobusów, ciężarówek, pojazdów przemysłowych i specjalistycznych.

Kształt żebrowo-szarpany (żebrowo-ciągnący). Kombinacja kształtu żebrowego i szarpanego.
Cechy charakterystyczne: Żebra na środku opony zapewniają kontrolę kierunkową, a szarpane brzegi zapewniają jakość jazdy; przyspieszania i hamowania.
Zastosowanie: Dobre zarówno do brukowanych i ubitych dróg. Zazwyczaj używane na przednich i tylnych kołach ciężarówek i autobusów.

Kształt blokowy. Wzór niezależnych bloków, gdzie rowki są ze sobą połączone.
Zalety: Dobra sterowność i stabilność prowadzenia na mokrych i ośnieżonych drogach. Dobre właściwości odprowadzania wody na mokrej nawierzchni.
Wady: Ciężki wzór, jako że bieżnik blokowy jest drobny. Niska żywotność.
Zastosowanie: Odpowiednie do zimowych i całorocznych opon do samochodów osobowych. Odpowiednie na tylne koło opon radialnych zwykłych samochodów.

Kształt asymetryczny. Wzór bieżnika różni się z każdej strony. Zwykle po stronie zewnętrznej bloki bieżnika są większe, aby poprawić kierowalność na zakrętach. Po stronie wewnętrznej mniejsze bloki rozpraszają wodę, która następnie jest odprowadzana spod opony przez rowki.
Zalety: Dobre do jazdy z wysokimi prędkościami, dzięki dużemu obszarowi przyczepności. Zmniejszona ilość bieżnika na zewnątrz opony.
Wady: Wymagają bardzo dobrego ustawienia.
Zastosowanie: Opony o wysokiej wydajności do sportów samochodowych.

Kształt kierunkowy. Symetryczne rowki po obu stronach opony ułożone w tym samym kierunku.
Zalety: Bardzo dobre prowadzenie i jakość hamowania. Dobre odprowadzanie wody oznacza stabilność na mokrej nawierzchni. Odpowiedni wybór dla szybko jeżdżących.
Cechy charakterystyczne: Montowane zgodnie z kierunkiem bieżnika.
Zastosowanie: Szybka jazda samochodami osobowymi.
Już całkiem oczywistą czynnością staje się sezonowa wymiana opon. Powstaje jednak pytanie; co zrobić z dopiero co zdjętymi oponami?

Jeżeli zdjęte ogumienie jest na tyle zużyte, że nie nadaje się do dalszej eksploatacji, to po prostu zostawmy je w serwisie. Jeżeli jesteśmy przekonani, że możemy je jeszcze wykorzystać przez sezon lub więcej, mamy dwie możliwości; pozostawienia w przechowalni lub przechowania opon na własną rękę. Profesjonalne serwisy oponiarskie zaproponują nam usługę przechowywania w swoich magazynach już od 40 zł za sezon (górna granica może sięgać nawet 120 PLN). Jednak koszt wymiany opon i koszt składowania daje już nie małą sumę…

Możemy też przechować opony samodzielnie. Należy jednak wiedzieć gdzie je składować i w jaki sposób. Opony powinny być przechowywane w pomieszczeniach suchych, chłodnych i wentylowanych lub przewietrzanych co jakiś czas. Pomieszczenie powinno być zaciemnione (odizolowane od promieni słonecznych) i wolne od źródeł ozonu, np. transformatorów (ozon wpływa szczególnie niszcząco na mieszankę gumy). Żrące środki chemiczne, paliwa, rozpuszczalniki, rozcieńczalniki, etc. nie powinny być przechowywane w tym samym pomieszczeniu, co opony. Opony składowane w niekorzystnych warunkach tracą swoje właściwości, a nawet mogę spowodować nieodwracalne zmiany wykluczające opony z dalszego użytkowania. Aby uniknąć takiej sytuacji należy przestrzegać kilku prostych zasad:

Gdy przechowujemy opony na obręczach:
1. Nie należy składować kół w pozycji pionowej.
2. Obręcze powinny wisieć na hakach.
3. Koła mogą być składowane poziomo (jedno na drugim), powinny być jednak przestawiane w cyklach kilkutygodniowych, aby nie dopuścić do odkształcenia opony leżącej na spodzie.
4. Opony zamontowane na obręczach powinny być przechowywane pod nominalnym ciśnieniem zalecanym przez producenta opon lub pojazdu.


Gdy przechowujemy opony bez obręczy:
1. Nie należy składować opon poziomo.
2. Nie wolno wieszać opon na hakach.
3. Opony powinny być składowane w pozycji pionowej i obracane o znaczny kąt w cyklach kilkutygodniowych.


Wyżej wymienione zasady dotyczą zarówno opon zimowych jak i opon letnich.

Pamiętajmy, że opony przechowywane w stosownych warunkach i z zachowaniem wyżej wymienionych zasad, zachowują swoje właściwości przez wiele lat

Każdy samochód cyklicznie musi przejść okresowe badanie techniczne. Na stan techniczny pojazdu składa się również stan ogumienia.

Pojazd nie zostanie dopuszczony do ruchu, gdy:
1. Na tej samej osi zamontowane opony różnej konstrukcji (radialne, diagonalne, diagonalne z opasaniem) lub o różnej rzeźbie bieżnika.
2. Na pojeździe samochodowym o dwóch osiach są zamontowane opony:
a) diagonalne lub diagonalne na kołach tylnej osi, jeżeli na kołach przedniej osi znajdują się opony radialne;
b) diagonalne na kołach tylnej osi, jeżeli na kołach przedniej osi znajdują się opony diagonalne z opasaniem.
3. Opony różnej konstrukcji na osiach wchodzących w skład osi wielokrotnej - z zastrzeżeniem, że na osi nie napędzanej opony mogą być takie same jak na osi kierowanej.
4. Opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie, a w odniesieniu do opon nie zaopatrzonych w takie wskaźniki - o rzeźbie bieżnika nie mniejszej niż 1,6 mm na 3/4 szerokości środkowej części opony.
5. Opony o widocznych pęknięciach odsłaniających ich osnowę albo odkształconych.
6. Opony z umieszczonymi trwale, wystającymi na zewnątrz przeciwślizgowymi elementami metalowymi.
7. Niedostateczna wytrzymałość (nośność) opon.

Źródło:
Zarządzenie Ministra TiGM z dnia 7 września w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych. (Dz.U. Nr 81 z 13 X 99, poz. 917).

Źródło internet.Zebrałem i może Lucass wstawi do linkowni.Może sie komuś przydać.
Renault Kangoo 1,4 RT + całe mnóstwo "hand made" - zwierz to mój pupil !! Dbam jak mogę !! :-D
Avatar użytkownika
michalxtreme
Kangoexpert(em się nie czuję!)
Kangoexpert(em się nie czuję!)
 
Posty: 661
Dołączył(a): czwartek, 17 września 2009, 18:53
Lokalizacja: Kędzierzyn-Koźle

Powrót do Wiem

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości